警笛(けいてき)とは、交通機関等で自らが近づくことを他の通行対象に知らせるための(警告音)またはそれを発する保安用具。自動車鉄道車両船舶等において警告音を発する装置は警音器(けいおんき)ともいう。特に自動車では一般にクラクション (klaxon) やホーン (horn) と呼ぶ。

このほか、警察官が警告時などで用いるホイッスル呼子笛)も警笛という(ホイッスルまたは呼子笛を参照)。

名称

「クラクション」(Klaxon) は多くの国で自動車用ホーン全般を意味するが、元は電気機械式ホーンの商品名である。製の回転部品の衝突により「awooga」「ah-oo-gah」などと表現される独特の音を出す。自動車オートバイ鉄道車両船舶・潜水艦などに使われたが、電磁式や電子式ホーンに取って代わられた。

クラクションの機構は、アメリカの発明家ミラー・ハチソン英語版1908年に特許を取得した[1]ニューアークの自動車部品メーカー The Lovell-McConnell Manufacturing Co. が製品化し、その年のうちに自動車やオートバイに搭載された。その際、創業者でもある Franklyn Hallett Lovell Jr.ギリシャ語klazō(甲高い声を出す)から Klaxon と造語した[2]

なお、自動車の国際基準であるUN/ECE規則では警音器はAudible Warning Devicesと称する[3]

船舶

船舶では汽笛(きてき)という。ちなみに「霧笛」とは、船舶の汽笛による霧中信号を指すこともあるが、正式には霧信号所による音波信号のことである。

鉄道車両

鉄道車両では蒸気で吹鳴するものを汽笛、圧縮空気で吹鳴するものは空気笛と称する[4]

自動車

自動車では「クラクション」または「ホーン」と呼ばれることがある。ホーンスイッチ部のトランペットマークから俗にラッパとも。

警笛を鳴らすためには警笛用のスイッチを操作する。警笛用スイッチは運転中に手の届く範囲に設置されており、大抵はステアリングのどこかに取り付けられている。警笛用のスイッチは、操作している間のみ通電し電気的・電磁的に音を発生させ続けるものが主流である。通常、取付位置はボンネット内先頭部に取り付けられている。不協和音を出すことにより危険を回避するものである[5]。また、取り付け位置を大規模に衝突させたり、車両火災が発生した場合に回路が残存している場合、バッテリーが切れたり回路が焼け切れる、あるいは措置をするまで鳴動し続けることがある[6]

本来は危険防止のために使用する警音器であるが、防犯上などのため安全装置の作動として警音器が鳴ることもある(後述)。

装備に関する基準

欧州

国連欧州委員会(UN/ECE)の多国間協定である自動車の構造及び装置に関する規則(UN/ECE規則)には127の項目があり(2010年2月現在)、そこには警音器(警音器はAudible Warning Devices)の項目もある[3]。1995年からは欧州域外からの参加も可能となっている[3]。日本では2009年までに約40項目でUN/ECE規則が国内基準として採用されている[3]

日本

日本では道路運送車両法第41条(自動車の装置)第14項にて、国土交通省令で定める基準に適合するものでなければ設置し使用することができない旨定められている。なお原動機付自転車においても、同法第44条7項(原動機付自転車の構造及び装置)にて自動車の場合と同様の取り決めがなされている。

さらに、道路運送車両の保安基準第43条(警音器)の第1項において自動車(ただし、被牽引自動車は除く)は警音器を備えなければならないと規定されている。また、同条2項および3項にて警笛の音量や音色について規定されており、告示で定める基準に適合するものでなければならないとされている。

車検の際は警笛のスイッチを示すホーンのマークが存在しないと合格できない。

使用に関する基準

日本

日本の道路標識「警笛鳴らせ」
警笛区間の規制標識の設置例

道路交通法第54条(警音器の使用等)第2項で規定されている通り、道路交通法第54条第1項各号で示されている警笛区間を通行する際には必ず使用しなければならず、それ以外の場合においては危険を防止するためにやむをえない場合以外には使用してはならない。これに違反した場合の罰則が同法第121条第1項第6号で規定されており、2万円以下の罰金または科料に処するとされている。

ただし、例外として旅客自動車運送事業運輸規則第50条第2項第2号では、路線バス観光バス等の運転者の遵守事項として「発車の直前に安全の確認ができた場合を除き警音器を吹鳴すること」と規定し、バス停等からの発車の際の吹鳴義務を定めている。

警笛を鳴らす行為は騒音問題の原因となるため、日本では道路交通法によって警笛の使用についての制限が罰則付きで設けられており、警笛は道路標識などで指定された警笛区間や危険な場合に限り使用するものであって、その他の場合には使用が禁じられている[7]。さらに、警笛の音量や音色についても道路運送車両法や保安基準によって規制がある[8][9]

自動車の場合、警笛に端を発するトラブルが発生することもあり、傷害事件殺人事件に発展してしまった事例もある。後者としては1977年昭和52年)に東大阪市で相手に射殺された事件と、2011年平成23年)に大阪市交通局の職員(警笛を鳴らした運転手とは別人)が殺害された事件がある[10]

インド

インドではクラクションの音が都市生活における環境音の1つになっているとさえいわれており、デリーでは騒音公害の70%がクラクションによるものである[11]

病院や学校、信号機付近などはクラクションの禁止区域となっているほか交通渋滞中にクラクションを鳴らす行為も禁止されており、罰金が定められているものの実際に科せられる例はほとんどないという[11]

安全装置等による作動

近年では、防犯面および小児の車内放置死亡事故対策として、車両ドアロックを窃盗目的でこじ開けるなど不正解錠した場合、施錠後にエンジンフードやトランクリッドが開けられた場合[12]予備キーなどリモコンキー以外で解錠して一定時間内にエンジンを始動しない場合、ドアロックされた後に運転席以外の部分で車両の内部振動を感知したり、車内側でドアロックが解除された場合[13]、など、車両機器の不正操作などを起こした場合などに、15秒ないし30秒間、断続的に鳴動[14]する機構を備えた車両も増加している。

また、箱型トラックの荷台に取り残され施錠されると、過失の有無にかかわらず脱出する術がなくなるため[15]、安全対策として荷台後部にドアチャイム部品などの押しボタンを装備し、万一の取り残しの際に取り扱うと車両前部の警笛が鳴動する機構になっている[16]

鉄道車両

鉄道車両における警笛の概要を以下に述べる。

日本の鉄道車両

警笛の種類および構造

一般に、エアタンクに蓄えた圧縮空気を送り込んで吹鳴する空気笛またはタイフォン(形状としてはラッパに似ており、「ファーン」という余韻を持つ音を発するものが主流[17])を用いるが、近年は環境(騒音)問題に配慮し、スピーカーから電気的に増幅させる電子音(カナ転写で「パーン」「ジャーン」「ボー」「コー」「リャーン」など、余韻を持たせる音が多い)を採用したり、変わったものとしては音楽を使用するものもある。そのうち、電子音の警笛を「電子警笛(電笛、電気笛、電子警報など)」、音楽を鳴らすものを主に「ミュージックホーン(音楽笛)」などという。

同種の笛を複数(2タイフォン、2スピーカ)同時に吹鳴、または鳴動させる車両もある。113系電車、115系電車に代表される国鉄型近郊・急行・特急電車は、正面に大きな改造を施されていない限り、貫通路の左右横にそれぞれ1本ずつAW-5形タイフォンを持つ。加えて115系など勾配線区仕様車は屋根上または運転室床下にAW-2形ホイッスルを併設していて、AW-5形タイフォンと同時吹鳴する。JR九州が発注した特急車両のスカート部には、左右に1つずつ電子ホーンを装備している(またはスリットが開口している)ことが外見からも窺うことが可能であり、一般的な単数の電子ホーン鳴動と比較し重厚な音を奏でる。

新幹線名鉄特急近畿日本鉄道の大半の車両などに代表される、華やかな2和音の空気笛(「ダブルホーン」[18])は、異なる音階の警笛を同時吹鳴する機構を持つ。また、事業者によっては鳴り分け可能として搭載する場合もある。加えて近鉄のほとんどの車両には、上記ダブルホーンとは別個に、通勤型車両[19]・従来型特急専用車には自動車部品に類似した電気笛(「ビー」音。自動車のメーカー標準クラクション機能に近い)を2個、21000系以降の新造特急専用車などは、音階可変の電子ホーン[20]を持つ。

特殊な空気笛の例として、一部の地下鉄車両および路面電車などには、電気的なスピーカーに頼ることなく、まろやかな、あるいは若干かすれ気味の音色を吹鳴させるトロンボーン笛を搭載するものもある(東京メトロ10000系電車東京メトロ1000系電車札幌市電の項も参照、豊橋鉄道ではモ3200形なども装備、過去には静岡鉄道清水市内線65形[21]など)。こちらの形状は、楽器としての笛により近い。


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蒸気機関車では、蒸気を送り込み、激しい走行音の中、構造上前方の視界が取りづらく、かつ制動まで時間を要する条件下でもより遠方まで確実に聞こえるよう、2-5和音の「ポー」や「ブォー」などという音を発する笛が使われている。他の鉄道車両よりも太く大きな重低音を発する。3和音(3室)はイギリス及び一部の日本の機関車で、5和音(5室)のものは日本の昭和初期以降製造の機関車で採用された。3和音の場合、基本的に単調で鳴らし始めの段階から甲高く、強く鳴らすと音が割れて上手く吹鳴できないことがほとんどだった。この問題点を改善したのが5和音である。3和音の笛を装備していた機関車は、一部が5和音の笛に取り替えられるなどの改良が行われた。5和音の笛は、気筒を回したり吹出バルブを回すなど隙間や蒸気量を調節することによって、吹鳴音階をある程度変えることが可能である。イベント列車用の動態保存として復活した機関車が多くなった現代では、それぞれに個性を持たせる目的で調律を行い、特徴的な音階を奏でる機関車もいる。

現在、JR各社やJR貨物系列の貨物鉄道会社[22]などが保有するほとんどの電気機関車及びディーゼル機関車、およびJR貨物M250系電車ではAW-2形ホイッスルを搭載し、空気を用いて二和音の「ポー」や「ピー」という音を発する。AW-2形は2本の気筒と吹出ノズルの隙間を調節したり、吹鳴気圧を調整することによって、吹鳴音階をある程度変えることが可能である(気圧が高いほど甲高くなり、気圧が低いと音階も低くなる)。なお、数は少ないが、機関車にタイフォンを装備[23]、ホイッスルとタイフォンを併設する例もある(EF64EF81ED75および寒地向け派生系列であるED78ED79など[24]。これは、AW-2形ホイッスルもAW-5形タイフォンも発音部の空気吹出ノズルの隙間が1mm未満の精密構造であり、雪や水が侵入して凍結すると吹鳴不可能となってしまうので、温水ジャケットまたは電熱線入ジャケットを用いれば凍結防止が可能なAW-5形タイフォンを併設したものである。通常ホイッスルは剥き出しだが、降雪の多い地域では上記と同じ理由で雪除けカバーを取り付ける。しかし、カバーを取り付けると空気の逃げ場が大幅に減るため、安全性を考慮し吹鳴気圧を高めに設定する。また、住宅地近隣に開設された横浜羽沢駅に配属されたDE11形2000番台、製造初年が2010年のJR貨物HD300形には、入換作業時に警笛扱いが必須となるため、予め運用場所の周辺住民に配慮し、新製時からホイッスルと電気笛を併載している)。

事業者によっては、上り方と下り方の運転台の向きで意図的に空気笛の種類、音階を変えている路線、車両もある(例:京王電鉄京王線所属車。新宿方エンドが低音、八王子・高尾山口方エンドが高音であるが、環境対策として電子音を優先的に使用する傾向がある。また。同社の中古・改造車両を購入・運用する事業者[25]大井川鉄道ED90形電気機関車、過去には東武鉄道の空気笛など)。京阪電気鉄道京阪本線で運用される車両では、一貫して高音と低音、2種類の空気笛が搭載される(これはイギリス国鉄の警笛と全く同じものである)。また、電子警笛では、横浜市営地下鉄[26]や、京阪京津線などのように、その土地のイメージに合う音(船の汽笛、寺院の鐘など)をイメージした、独特のものを採用している路線もある。

南北緯度が大きく、多雪地帯も有する日本においては、国鉄時代に寒冷地へ投入された鉄道車両にはホイッスル、暖地で使用される車両にはタイフォン、広域に運用を持たせる車両(485系電車165系電車など)には、双方を併設しているものもある。一般的にホイッスルは着雪に強く(ただし、降雪時に音が遠方まで届きやすいのはタイフォンとされる)、タイフォンはひとたび吹鳴部の中心が氷結すると機能を果たさないとされる。これを回避するため、車体およびスカートにタイフォンを装備した車両は、吹鳴時のみ開く蓋の装備[27]を行ったり、警笛本体基部に温水を流す機構を持たせる、ホーン真正面に円形の鉄板を配する(南海電気鉄道の車両など)、空気笛本体や蓋の周囲に電熱線を用いた保温回路や保温器を設けるなど、蓋を含めて警笛の故障とならないよう配意がなされている車両もある。

吹鳴方法

通常、電車および気動車の空気笛は、運転台の足元にあるペダルを踏むことによって吹鳴できる(左や中央にもペダルがある場合は右のペダル。左や中央のペダルは通常、前灯ディマースイッチ。空気弁の形状でなく、電気フットスイッチである場合は通常、ミュージックホーン・電気笛スイッチとして割り当てられている)。

そのため、電子警笛またはミュージックホーンを装備した車両は、このペダルを浅く踏むと電子警笛またはミュージックホーン、強く踏み込むと電子警笛またはミュージックホーン+空気笛を吹鳴させることができる。

変わったところでは、名古屋鉄道7000系「パノラマカー」では「空気笛」「電気笛」「音楽笛(ミュージックホーン)」にそれぞれ独立したペダルが割り当てられていた。阪急阪神ホールディングスに属する鉄道事業者や山陽電気鉄道が導入(建造)した近年の車両は、足元に空気笛ペダル、電子笛が手押しボタン[28]という配置もある。また、東北本線上野駅 - 尾久車両センター間では 「北斗星」などの回送時に24系客車が先頭となる場合、推進運転を恒常的に実施するため可搬式警笛を用いていた。詳細は「尾久車両センター#推進回送」の項も参照。

自動列車運転装置 (ATO) を搭載した車両などで自動運転を行う場合は、ペダル側を格納して手押しボタンのみを使用することもある。

蒸気機関車の場合は、車種によって異なる。幹線用の大型テンダー機関車(D51形やC57形など)は本務機関士側のみにペダルが装備され、機関助士側からはテコ棒によって鳴らす構造であり、大型以外の機関車はテコ棒によって鳴らす構造である。

電気機関車とディーゼル機関車は概ね、レバーハンドル付笛弁のレバーハンドルを押下することで吹鳴できる。またTE装置を扱うことにより電磁弁から給気されて60秒間自動吹鳴される。

吹鳴の場所

警笛(汽笛)を鳴らす場面としては、次のような場合が挙げられる。

  • 駅を発車する場合(通常の列車では、下に挙げるごく一部の事業者を除き省略されているが、臨時・回送列車では耳にすることもある。地方私鉄など、利用者が比較的少なく本数設定も僅少な路線であると、発車や到着の合図として扱う場合もある)
  • 交通量の多い踏切や警報機、遮断機の設備がない踏切、対向列車とのすれ違い直後に通過せざるを得ない瞬間および、単線並列以上の線路本数があり、別線に先行列車がある直後に踏切を通過する場合(これらは「離合負け防止」などと呼ばれる)
  • ある程度以上の距離を持つトンネルや、鉄橋の通過前(これらの施設はジョイント音の反響、風速などが強いため、徒歩巡回を行う保線員へ列車の接近を確実に予告する意がある)
  • 保線工事が行われている場合
  • 警笛吹鳴表示の存在する箇所(第4種踏切の手前など)
  • 停車場外(駅間)で停車していた列車が発車する場合(信号機の停止現示からそれ以外の現示となり、発車する場合など)
  • 優等列車など通過列車が駅を通過する場合(都市近郊駅においては列車案内装置の普及により、この場合での吹鳴は定期列車では減少傾向にあるが、臨時・回送列車、ホーム上の混雑がある場合、列車案内装置などからの予告に反して点字ブロックより内側へ退避しない利用客を運転士が目視で認めた場合など、適宜適切、効果的に用いる)
  • 停車駅に到着する場合(主にラッシュ時などで混雑している場合、地下駅で曲線、勾配の直上、直下、直後に駅ホームが配置されている場合など)
  • 推進運転、停止位置の修正に入る場合(逆行する場合も、順方向へ吹鳴する)
  • 駅構内・車庫で入換を行う場合
  • 駅構内・車庫における検査や試験を行う場合(機関車牽引列車の場合、前後に機関車を連結したプッシュプル方式重連運転では、連結後に互いのブレーキテストを開始する際に吹鳴する)
  • 駅構内において、列車の編成を複数から1本の列車に連結する作業を要する場合の続行列車(駅ホーム到着後、先行列車との併結作業に入る場合[29]
  • 上記に付随し、1本の列車から複数の列車編成として分割作業を済ませた後、解結作業後に同一ホームの後寄りから発車する列車の発車時
  • 気動車ディーゼル機関車エンジン始動時
  • 開業一番列車(式典列車)[30]
  • 災害等で長期運休した後の試運転一番列車、復旧一番(式典)列車[31]
  • 両車に運転士が乗務し、無線を用いない・または使用できない状況における機関車の重連運転やプッシュプル運転時、前方の機関車運転士から後方の機関車運転士へ指示を送る場合
  • 非常制動時
  • その他の危険回避のため、非常事態、駅頭停車中の場合は係員の非常呼集(いずれも非常時。汽笛合図の項も参照)
  • 哀悼の意(JR西日本では、2006年以降、毎年4月25日の9時18分前後に兵庫県尼崎市福知山線脱線事故の事故現場を通過する、尼崎駅方面へ向かう電車は、ミュージックホーンをOFFにした状態で、必ずタイフォンを長く鳴らす。)
  • 鉄道愛好家や、小児(親子連れ)へのサービス(俗に「サービス警笛」などと呼ばれるもので、本来警笛を吹鳴する場所や状況でなくとも、撮影・録画者、沿線住民子息などへのサービスとして、発車時や通過時に警笛を(電子笛、ミュージックホーンなどが装備されていれば、こちらを優先して)比較的軽めに短く扱う場合がある。これは運転士・機関士の裁量による。蒸気機関車牽引列車は上述の構造上に加え、イベント列車でもある特性上、余程の苦情申し立てを恒常的に行う者の居所[32]付近でなければ、比較的頻繁に汽笛の取扱いを行う傾向にある。
  • また、上記鉄道愛好家の中でも特に録音や音響を研究する者から、運転乗務前にホーム上で待機する交代要員に対し、録音・録画など記録行為の一環で発車時に警笛装備の取扱いを希望する旨「事前依頼」の申し出によるもの(これも上記と同じく、応否は運転士の裁量)。

※かつて盛んに行われた貨物駅(操車場)における貨車入れ換え作業であるが、現在でも機関車が移動、停止、連結などを行う際の警笛(汽笛)の鳴らし方が規定されている。また、東北地方や名古屋鉄道、京阪本線、阪神電気鉄道などにも線区それぞれ独特の鳴らし方(踏み方)、規定(規則)、複数搭載された空気笛の使い分け方が存在するが、本項においてこれらはいずれも割愛する。

旧・日本国有鉄道(国鉄)時代や、JR発足当初はでの発車時に警笛(汽笛)を吹鳴することが多く、私鉄でも駅通過列車では恒常的に吹鳴していた。しかし、近年は騒音をなるべく発生させない方向で各社局とも運営しているため、上述の吹鳴場所その他危険防止のためやむを得ない場合を除き吹鳴しない事業者が増えている(特に関東地方)。一方、大阪市交通局京都市交通局のように、駅入線時と発車時、駅間のトンネル内であってもカーブ進入する前など、運転取扱い上において吹鳴義務が存在する事業者、小湊鐵道黒部峡谷鉄道など、駅発車時に警笛吹鳴を現在も必須義務として有する事業者、近鉄のように駅入線時に警笛を扱う事業者、阪急のように乗務員交替駅発車時に作動確認も含め吹鳴する事業者もある。また福岡市交通局の場合は、地下鉄に乗り入れるJR九州103系に限って駅到着時に吹鳴している(かつてはすべての車両が吹鳴していたが、ホームドアが取り付けられてからは旅客への安全面の問題が向上したため、103系以外の車両が鳴らすことは稀である)。

警笛のメーカー

  • 三菱電機
  • クラリオン
  • ナブテスコ
  • オジデン(電気笛ペダル部品)
  • 日本電音
  • 八幡電気産業
  • TOAエンジニアリング
  • 鉄道発祥の地・イギリスの郊外列車・都市間列車・貨物列車で運用される車両においては、高音と低音のものが1本ずつ鳴り分け可能として装備されているのを耳にすることができる。同国の鉄道車両に範を得ているこの鳴り分け様式は日本でも京阪電気鉄道京阪本線系統の車両で採用例がある。