伊勢電気鉄道
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種類 株式会社
略称 伊勢電、伊勢電鉄
本社所在地 日本の旗 日本
三重県四日市市浜田3698[1]
設立 1911年(明治44年)11月10日[1]
業種 鉄軌道業
事業内容 旅客鉄道事業、不動産業、遊園地事業 他[1]
代表者 専務 半田貢[1]
資本金 10,900,000円(払込額)[1]
主要株主 谷口嘉雄[2]
四日市銀行[2]
熊沢殖産[2]
大垣共立銀行[2]
岡長平[2]
関係する人物 熊澤一衛
特記事項:上記データは1935年(昭和10年)現在[1][2]
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概要
現況 近畿日本鉄道の路線として一部存続
所在地 三重県岐阜県
路線 本線・神戸支線・養老線
(詳細は路線の節を参照)
運営
開業 1915年9月10日 (1915-09-10)
全通 1930年12月25日
合併 1936年9月15日
使用車両 車両の節を参照
路線諸元
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
路線図
Ise Electric Railway Linemap 1936.svg
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伊勢電気鉄道(いせでんきてつどう)とは、大正から昭和初期、三重県地方を中心とする路線を保有した鉄道会社。略称「伊勢電」(いせでん)。鉄道国有法で買収された関西鉄道と同じく、本社は三重県四日市市にあった。

伊勢神宮への直通路線を建設し、特急電車の高速運転を行ったが、過剰投資によって最終的には経営に行き詰まり、破綻した。江戸橋以北の路線は近畿日本鉄道名古屋線鈴鹿線などとして現存。伊勢線として残った江戸橋以南の路線は廃線。

なお、宇治山田市(後、伊勢市)内における路面電車(後に三重交通神都線となり、1961年全廃)を運営していた宮川電気も、1904年(明治37年) - 1922年(大正11年)の間「伊勢電気鉄道」と称していたことがあるが、本項の「伊勢電」と資本など直接的な関係はない。

歴史

伊勢電気鉄道の前身企業は、1911年明治44年)に伊勢鉄道(現在の第三セクター伊勢鉄道とは無関係)として設立された。

明治40年(1907年)前後、三重県北勢中勢地域の鉄道路線は関西本線参宮線(現在の紀勢本線も含む)が存在した。しかしこれらは内陸の亀山駅を経由したため、沿岸部は鉄道空白地帯であった。津と四日市を線路で結ぼうと計画したのは衆議院議員で伊勢新聞社長の松本恒之助であった。この松本の奔走により鉄道王とよばれた雨宮敬次郎を担ぎだすことに成功する。だが雨宮は津と四日市の路線については関西本線と並走するため不利とみなし、それより津と聯隊のある久居に鉄道をひいたほうがよいとして、松本をはじめ地元の資産家を誘い伊勢軽便鉄道[3]を設立しまもなく合併して大日本軌道伊勢支社(中勢鉄道)として蒸気軌道を走らせた。雨宮の目論みはあたり経営は順調であった。

もっとも松本ら地元の資産家たちは津-四日市間鉄道を断念したわけではなく1909年(明治42年)になり伊勢軌道として出願した。

翌年に軽便鉄道法が公布され伊勢鉄道として出願し、10月に免許状が下付された。1911年(明治44年)11月に創立総会を開き資本金50万円(1万株)と松本が社長に就任が決定し、測量が開始された。測量を担当したのは大株主の才賀藤吉が率いる才賀電機商会で機関車や軌条の調達も仲介することになったものの用地買収に手間取り工事着手が延期する。

1913年(大正2年)4月になり用地を取得したところから工事に着手したものの工事中断、1914年(大正3年)6月工事再開。また資金面でも問題が発生。1914年(大正3年)7月に株式の2回目の支払期限であったが、延滞者が続出した。9月、10月に延滞者13人約4000株が失権するという異常事態となり、事件は損害賠償請求として訴訟沙汰となった。失権者には松本恒之助[4]や才賀藤吉[5]、井上徳治郎[6]などの会社役員が含まれていた。裁判は会社側の勝訴となった。

ようやく1915年(大正4年)9月に一身田町 - 白子間を部分開業。1915年(大正4年)から区間開業を重ね、1924年(大正13年)に津市(後の津新地) - 四日市間が開業。この時点では、四日市と津を結ぶことを目的とした、局地的な鉄道会社であった(この段階で国が伊勢鉄道を買収しなかったことが、後年日本鉄道建設公団による伊勢線→現在の伊勢鉄道の建設につながる)。

開業時点では、国鉄との貨車直通を考慮して軌間を1,067mmの狭軌としたが、単線非電化軽便鉄道とされ路線規格は低く、さらに鉄道技術者に恵まれなかったことや、集落を縫うために(急)曲線が各所に存在する。

伊勢鉄道が大きく飛躍するのは1925年(大正14年)、地元・四日市出身で「東海の飛将軍」と呼ばれた豪腕の有力実業家・熊沢一衛が社長への就任からである。路線を電化し、桑名および大神宮前(伊勢神宮外宮前)への延長や養老電気鉄道の合併(1929年(昭和4年)に実現)などを画策。[7]

こうして当初から直流1,500V電化による高規格な電化工事が開始され、1926年(大正15年)9月11日には社名を伊勢電気鉄道と改称、同年末から電車運転を開始する。南での伊勢神宮、北での桑名への路線延長も進捗し、当面の路線網拡大を1930年(昭和5年)までにほぼ実現させた。

新規建設区間が比較的高規格(複線電化)の路線となったのに対し、電化前からの既存区間は低規格路線を電化したもので、四日市と津の両市内では、市街地を避けるための強引なルートを取らざるを得ず、極端な急カーブ区間が生まれた(四日市駅北の善光寺カーブが特に著名)。

桑名以北では名古屋への乗り入れを計画したが、世界恐慌の影響や過剰投資、さらに木曽川長良川揖斐川木曽三川)越えのための関西本線旧橋梁払い下げに絡んだ疑獄事件のため、経営難に陥った。

労使紛争なども生じて経営破綻状態となった伊勢電をめぐり、名岐鉄道愛知電気鉄道(いずれも現在の名古屋鉄道(名鉄)の一部)と参宮急行電鉄(参急、現在の近畿日本鉄道(近鉄)の一部)が争奪をしたが、1936年(昭和11年)9月15日に競合会社であった参宮急行電鉄に合併された。

伊勢神宮へのルートとしては、既に1897年(明治30年)から国鉄参宮線があり、また伊勢電と同年月には大阪からの直通線である大阪電気軌道(大軌)・参宮急行電鉄の路線(現:近鉄大阪線山田線)も開業していた。参急の計画が進んでいた頃、同社側では「伊勢電と参急は提携し、参急は伊勢への路線を、伊勢電は名古屋への路線を建設して、共存共栄を図るべきだ」という提案を伊勢電に対してしたことがあった。これには、既に名古屋への進出を目論んでいた参急が、京阪電気鉄道系の名古屋急行電鉄(建設されずに未成線となった)による大阪 - 名古屋間の路線が建設される前に、一部提携であっても自社の関与による同区間の運転実績をつくっておきたいという思惑も隠れていた。

しかし、伊勢電は大阪系資本の企業である参急に対し、地元企業としての誇りから対抗意識があり、提携案に応じようとはせず、逆に競合線となる伊勢への路線を優先して建設した。これに多くの資金を使ったものの、競合線であって乗客増にもさほど結びつくものでなかったことから、結果的にこれが同社にとっての致命傷となった。東海道本線には大垣駅で接続していたものの、大都市である名古屋に直結できなかったことが、利用客が伸び悩むなど伊勢電の経営において大きな悪要因となり、3路線競合の過当競争の中で脱落せざるを得なかったと言える。

桑名以北からの名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参宮急行電鉄に吸収合併された後の1938年(昭和13年)に、参宮急行電鉄系列の関西急行電鉄(関急電)の手によって実現している。その後いくつかの変遷を経て、1944年(昭和19年)には現在の近畿日本鉄道(近鉄)が発足した(厳密には旧南海鉄道の路線を含んでおり、これは1947年(昭和22年)に南海電気鉄道として分離した)。

なお前述の通り、伊勢電気鉄道を起源とする名古屋線などは軌間が1,067mmとなっていたが、そのうち名古屋線と鈴鹿線に関しては1959年(昭和34年)に伊勢湾台風で甚大な被害を受けたのを契機に、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が敷設した路線と共通の1,435mm(標準軌)に改め、大阪 - 名古屋間の直通運転を実現させている。また随所に存在した急カーブ区間・単線区間なども、1942年(昭和17年)に山田線と競合するという事情で廃止した新松阪 - 大神宮前間で用いられていた資材を使うなどして、戦時中から昭和30年代までに多くを解消した。

年表